LOS COSTOS DIRECTOS EN EL TRANSPORTE MARITIMO DE MERCANCIAS

Por: Lic. Eduardo Carrasquilla. Especialista en Comercio Internacional.
Estos corresponden a aquellos que tienen una incidencia directa en la cadena, durante las interfaces país exportador – tránsito internacional – país importador. Hacen parte de ellos: empaque, embalaje, unitarización, documentación, manipuleos, transporte, seguros, almacenamiento, aduaneros bancarios y agentes.

1. Tarifas de transporte marítimo
El transporte de productos debe realizarse en contenedores que almacenen el mismo producto bajo la premisa de la preservación de sus características fundamentales, de lo contrario, es posible que se vea afectada la calidad del mismo durante su desplazamiento. En la mayoría de los casos, el exportador contrata de manera exclusiva un contenedor para el transporte de sus productos y para el flete por la capacidad del mismo sin importar su contenido. El transporte es cobrado por el total del contenedor, independientemente del volumen de la carga que contiene. Debe tratar, dentro de los límites establecidos, de aprovechar al máximo la capacidad. El flete del transporte marítimo está compuesto por la tarifa básica más recargos. La tarifa básica se asigna a cada producto o grupo de productos y se liquida al peso o al volumen, la que más le convenga al naviero, dependiendo de la relación de estiba del producto. Para el transporte marítimo la relación de estiba (peso/volumen) está dada por 1 Ton equivale a 1m3 o 2.000 libras a 40 pies cúbicos. Otros recargos, tales como mercancías extrapesadas o extradimensionadas (superior a 5 toneladas por pieza y 12 metros de longitud) o gubernamentales. Cabe anotar, que los costos de los fletes y los recargos dependen de la naviera, el tipo de carga y los volúmenes regulares que pueda ofrecer el exportador. Igualmente dependen del puerto de salida.

2. Empaque y etiquetado
La estimación del costo de empaque y embalaje varía dependiendo de los requerimientos de cada tipo de producto, del medio de transporte a utilizar y del mercado de destino. Sin embargo, siempre se incurrirá en el costo del material (madera, tambores, barriles, cartón, papel, plásticos, pinturas, etiquetas, código de barras, sellos, marquillas, accesorios de amarre, grapas, zunchos, cintas, etc.) y de la mano de obra requerida para el empaque, marcado y embalaje del producto.

3. Documentación
Este componente del costo incluye los gastos correspondientes a la documentación requerida tanto para la exportación (país de origen) como para la importación del producto (país destino) e incluye: facturas; documentos de embarque, que dependen del modo o modos de transporte a utilizar; formularios para declaraciones de exportación, de importación y de cambios; permisos o licencias y certificados fitosanitarios, de origen y de cantidad y calidad, entre otros. Se deben considerar tanto los costos como los tiempos necesarios para su obtención.

4. Unitarización
Los principales costos de la unitarización corresponden al palet (cuyo precio está relacionado con el material de fabricación y el tiempo de vida útil), materiales para cubrir o envolver la carga, tales como esquineros, zunchos, grapas y películas envolventes y mano de obra requerida para realizar dicha labor. En la contenedorización, se debe estimar el costo del contenedor o el valor del arrendamiento por el tiempo requerido para el traslado de las mercancías. Igualmente, se contempla el costo de los equipos (montacargas) y la mano de obra necesaria para el cargue y descargue. En el caso de productos del reino vegetal y animal es necesario tener en cuenta el carácter biológico de los productos hortofrutícolas y cárnicos dada su susceptibilidad a los microorganismos, es recomendable lavar y desinfectar el contenedor y las estibas, de tal forma que se garantice su inocuidad. Ello implica considerar costos adicionales. 5. Almacenaje en puerto de origen/destino Aunque las tendencias en los negocios internacionales se orientan a evitar, en lo posible, el almacenamiento durante las fases anteriores al embarque y en las que preceden a la entrega de la carga en el destino final, es probable que se presenten situaciones que obliguen a almacenar el producto tales como: demoras en el cargue del buque o en la recolección del contenedor en el puerto destino, o trámites adicionales en el puerto. Estas situaciones incidirán en la tarifa por contenedor por mayores costos de generador y combustible durante el tiempo de conexión a las unidades eléctricas de ser el caso.

6. Manipuleo
La transferencia de los productos desde el local del exportador al del importador supone un cierto número de operaciones de manipuleo. En el país exportador se presenta manipuleo en el cargue del vehículo en la fábrica del exportador, cargue y descargue del vehículo desde la fábrica o desde una bodega intermedia hasta el sitio de embarque internacional, cargue del vehículo que transporta la carga hasta el punto de embarque internacional, costo de manipuleo en el punto de embarque. En operaciones de tránsito internacional se presenta manipuleo en los transbordos. En el país importador se presenta durante el descargue del vehículo que transporta la carga en el punto de desembarque internacional hasta las bodegas del cliente y durante los cargues y descargues en puntos o bodegas intermedias.
7. Transporte interno/internacional
El primer flete que ha de costearse corresponde al transporte desde la zona de producción o acondicionamiento al puerto de embarque, el cual debe realizarse preferiblemente en camión o contenedor refrigerado. Para el análisis del transporte internacional deben analizarse cuantitativa y cualitativamente las características de todos los modos en los países por los cuales transita la carga (infraestructura, rutas terminales, centros de transferencias, legislación, fletes, recargos, descuentos, servicios disponibles, factor de estiba, documentación, normas y convenios internacionales, velocidad, competencia y complementariedad entre modos, etc.). Igualmente se deben considerar las características de cada una de las empresas transportadoras a evaluar, tales como: frecuencia del transporte, tiempo del viaje y tipo de carga que transporta el buque. La contratación del transporte internacional se hace a través de agentes de carga o agentes marítimos ( Freight Forwarders), el costo del flete depende de la línea marítima o aerolínea; las tarifas se cotizan en dólares. Las tarifas aéreas se calculan sobre la mayor dimensión entre peso bruto y volumen, denominado factor de estiba. En el caso de frutas y hortalizas, dado el tipo de embarque y embalaje, generalmente el flete se cobra sobre el volumen de la carga. Dentro de los aspectos a tener en cuenta en la cotización de fletes marítimos están el cargue y descargue del buque. Para esto existen cuatro alternativas: LT: Términos de línea, en donde el armador es responsable de los costos de cargar y descargar la mercancía al/del barco en los puertos de embarque y desembarque, respectivamente, además del transporte entre ambos. FIO: Libre a bordo, en donde el cargue y descargue corre por cuenta del exportador o importador. FI: Libre a bordo, el porteador realiza el descargue en el puerto de destino y el cargue del producto debe realizarlo el exportador. FO: Libre en muelle, en donde el descargue del producto queda en manos del exportador. Para carga general los términos más utilizados son los de línea y por tanto el flete cobrado cubre el cargue y el descargue de la mercancía.

8. Seguro del local del exportador al puerto de embarque
En el caso de productos perecederos, los cuales se denominan vivos, debido a su alta susceptibilidad al deterioro, las compañías de seguros, por lo general aplican un alto factor de riesgo a la prima del seguro por no contar con certificaciones sobre el estado y manejo de la mercancía. Se debe tener en cuenta que el seguro lleva implícita la responsabilidad de un transportador y no cubre los eventos pre y post transporte.

9. Costos Aduaneros
Se refieren al cobro de derechos de aduana. Las barreras arancelarias o tarifas aduaneras (ad-valorem, suma fija o alguna combinación de ambas) se aplican a los productos de importación. Sin embargo, algunos países en desarrollo aplican esporádicamente algunos impuestos a las exportaciones. En Panamá, las exportaciones en su mayoría están exentas del pago de impuestos aduaneros a excepción de la chatarra y el banano. Para el cálculo de los costos aduaneros, el exportador debe conocer el arancel aplicable en el país de destino y los otros impuestos que puedan cobrarse; así mismo, debe saber si a los productos panameños les ha sido otorgada alguna preferencia arancelaria producto de un acuerdo bilateral de libre comercio.

10. Costos Bancarios
Lo constituyen los honorarios, comisiones, trámites y formularios, además de las comisiones de reintegro. Cada banco tiene sus propias decisiones sobre el cobro de las comisiones, las cuales se basan, generalmente, en un porcentaje sobre el valor de la transacción y se encuentran entre el 0.25% y el 2.0%.

11. Agentes
Entre los agentes que intervienen en una operación de distribución física se encuentran los Operadores de distribución física se encuentran los Operadores de Transporte Multimodal (OTM), agentes de carga aérea, agentes marítimos, agentes portuarios, agentes de aduana, comisionistas de transporte, agentes de seguros y operadores logísticos. De acuerdo con las características de su actividad, cada agente cobra una comisión. Para efectos del cálculo del costo de los agentes en este artículo sólo se tienen en cuenta los honorarios. Los cargos por otros servicios prestados, tales como, derechos de aduna, fletes, etc., son contabilizados en el componente correspondiente de costo de la Distribución Física Internacional. Es importante prever que se deberá contratar varios agentes, dependiendo del término de negociación acordado, en especial un agente de carga (para contratar el transporte) y un agente de aduana para realizar la declaración fiscal de salida.

Los comentarios están cerrados.